在汽车厂商的积极推动下，在物联网以及智能交通的直接牵引下，在移动运营商的大力拉动下，车联网在转瞬之间成了热点。展望未来，前景诱人；俯瞰当下，坎坷重重……
此火不虚
最初接触车联网这个概念是在由通用汽车于2010年上海世博会期间举办的一个论坛上，当时车联网还是个时髦而新鲜的词汇。通用汽车所畅想的未来汽车世界里无塞车、无事故、无人驾驶的智能交通愿景令人神往。
不过，当时在国内，相关的讨论也仅仅停留在初步探讨的层面。然而，就在此后不到一年的时间里，车联网的“出镜率”大幅增加，这一概念眼看着火了起来，业界已经从产业以及商业模式角度进行梳理或者剖析。
于是，我们也听到了质疑的声音：车联网，是不是一把虚火？
不妨来仔细审视一下车联网所置身的时代背景。在过去的一两年间，在中国，有如下几个热点：物联网的发展势不可挡；移动互联网也是大势所趋；3G拨云见日、4G整装待发；中国步入汽车大国行列，智能交通备受关注；云计算服务提供了数据存储以及计算保障……搭乘物联网以及移动互联网的东风，依托3G的带宽、凭借云计算的保证、受到智能交通的推动，我们不难发现，车联网走俏的原因其实并不突兀，反而有些水到渠成的意味。
另一方面，横跨汽车与通信两大行业，车联网可以看成“融合时代”的一个产物。近年来，通信与互联网的融合已经不是什么新鲜事儿，国家大力倡导的“三网融合”就足见融合的趋势性力量。事实上，在通信以及互联网业，市场也在以自己的方式推动着融合，比如手机厂商如苹果抢食运营商的蛋糕、互联网公司谷歌介入手机操作系统，不仅仅成功立足，甚至颠覆了整个行业的游戏规则。从这个层面来看，车联网的出现也是一种时代需求，让通信融合进更多的行业，让沟通无处不在，让人与人、人与物、物与物之间的联系更加密切，这一切都是迎合当下的实际需要。
但是，概念的确立或者理论上的可行性并不能保证一个产业的顺利运行。事实上，恰恰相反，对于处于初步探索期的车联网行业，一切才仅仅是个最开始。也正因此，对于车联网的讨论才显得更加必要。有业内人士指出，技术、市场、标准、商业模式等都有所欠缺，整个行业还需要相当长时间的积累酝酿。尽管如此，业内对于车联网的期许并没有降温，政府的介入、厂商的参与或会让车联网的发展大幅提速。
智能交通：为车联网添把柴
车联网的突受追捧和近来物联网的大红大紫有着直接关系，而物联网中的一个重要组成部分—智能交通则可视为车联网这一概念走俏的直接推动力。智能交通的火爆在2010年的北京通信展上可见一斑：电信运营商、设备商、服务提供商以及底层技术提供商都表现出了极大的热情。于通信业而言，车联网是一个重要的新的营收来源。
而根据《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》规划，智能交通将成为国内未来交通运输业优先发展主题，尤其在我国汽车销售量大幅增加、城市交通日渐拥堵的背景之下，智能交通的确迫在眉睫。
CSDN/CTO俱乐部嵌入式与物联网专业委员会会长柏斯维认为，智能交通是国家十二五规划的重点投入之一。“两会”闭幕后，十二五规划的重点领域会进入起步阶段。在技术上，随着嵌入式、移动互联网以及3G、4G的高速发展，有越来越多的企业投入其中。“车联网很容易从后装系统逐步打开局面。”
在全国各地，智能交通以不同的方式迅速展开。从电子站牌到公交车交通信息服务，智能交通已经开始起步。就在近日，
北京移动与北京市交通委员会签署了一份为期3年的战略合作协议，以共同推进北京智能交通系统建设。据悉，北京市将按照总体规划，建立新一代交通信息发布、交通拥堵收费管理和停车泊位信息管理3大智能交通系统，
北京移动将全面参与系统的建设和运营。
追寻车联网的踪迹—“Telematics”
在车联网这个词汇红遍大江南北之前，另一个概念—“Telematics”已经引起了国内运营商以及汽车厂商的关注，只不过由于相关的中文翻译没有车联网来得生动、大气，并没有激起多大的浪花。但是，这无法抹去“Telematics”对于整个车联网产业的意义。
如果说智能交通是在政策以及公共事业层面推动物联网的发展，那么Telematics则是从更商业化的角度拉动整个产业的运作。根据笔者掌握的资料，车联网这个称谓并不是个舶来品，在国外并没有与之严格对应的英文词汇。不过，另一方面，在欧美等发达国家，Telematics已经大行其道数年—它可以看成是物联网的另一个重心所在。
Telematics是Telecommunications与Informatics的合成词，可以理解为通过无线通信技术、卫星导航系统、网络通信技术等为汽车用户提供娱乐、救援、导航等各种便利的车载系统服务平台。
那么，国外Telematics的发展带给我们哪些启示，而国内又进展如何？
美国是Telematics产业的先行者，早在1997年，通用汽车公司就已经开始推行Onstar（安吉星）服务，而福特汽车则推出了wingcast车载互联网服务，与之竞争。
Telematics的核心是TSP，即TelematicsServiceProvider—车载信息服务提供商，他们在不同国家的主导方并不相同。TSP总体而言，主要为3种模式。
第一种模式是由汽车厂商主导。在这里，又有两种情况，汽车厂商独资成立TSP或者汽车厂商与移动运营商合资成立TSP，如奔驰与德国电信的合资项目。合资TSP强强联手，综合了汽车制造商与移动运营商在整车制造、客户管理、网络运营等方面的优势。在合资模式下，由于多集中于前装市场，所以汽车厂商的烙印较深，实为汽车厂商主导。
第二种模式是由移动运营商主导，其下属部门直接开展TSP业务，比如韩国的SK电讯。该模式下，不受制于汽车品牌的影响，TSP终端可拆卸，多用于后装市场。不过，其缺点是，由于许多TSP系统终端无法和汽车电子系统相连，其功能受到了限制。
另外，还有第三方TSP独立运作业务的情况，在这种情形下，运营商主要充当管道。不过，该种模式由于缺乏两大产业主体的支持，成功案例较为少见。有分析人士指出，除非第三方TSP向腾讯一样能发展规模庞大的忠诚用户而“绑架”运营商，否则其发展之路并不被看好。
日本在TSP领域走在了前沿。1997年，第一代Telematics系统已经在日本市场正式投入使用。据悉，目前，该国使用G-Book服务（由丰田公司主导）的用户已经超过了300万。
中国的TSP业务在近两年集中爆发。2009年3月丰田先将G-Book引入中国；紧接着，上海通用在2009年12月开始向凯迪拉克车主提供安吉星服务，并迅速向下覆盖至旗下多个其它品牌。然后，本土厂商上汽于2010年4月推出了首个基于联通3G网络的前装Telematics服务—INKANET。
谁是主导？
从某种程度上来看，TSP业务是在汽车厂商的煽风点火下发展起来的，在汽车王国美国，他们也是该业务发展的主导。那么，在中国，这种模式是否可行？
中国有自己的国情。比如，在物联网领域，“政府搭台，运营商唱戏”，电信运营商是毋庸置疑的主导者。如果说，车联网是物联网的一个组成部分，运营商应该不会轻易放弃这个主导权。一直以来，围绕运营商“管道化威胁”的讨论一直就没停歇过，而运营商也试图在移动互联网领域谋求更多的话语权。
事实上，我们已经看到，在各种公开场合，电信运营商也在表达自己对车联网的厚望。比如，
中国移动研究院院长黄晓庆就在“2010移动互联网国际研讨会”上表示，最可能取得突破的移动互联网业务是车联网。“如果我们中国每一辆汽车都装移动终端，都有物联网传感器，就相当于在汽车里标配安全带和空气保护气囊一样，这样将对中国未来的发展和影响有着巨大而深远的意义。”
就3大运营商而言，目前
中国电信和
中国联通在TSP业务方面走在了前面。前文中提到的OnStar和G-Book，由于在美国和日本都是采用的CDMA网络，所以进入中国后顺理成章地和
中国电信进行了合作，因此，在前装市场，
中国电信占据了大部分份额。
而
中国联通也没有落后。据悉，
中国联通已与一汽、比亚迪、长安、吉利、奔驰等厂商都签订了全方位战略合作协议。由于WCDMA的网络优势，
中国联通或会有更足的后劲。
有分析认为，运营商在如下几个方面大有可为空间：
*数据通信传输能力的提供者；
*话音服务接入中心(CallCenter)及相关服务的提供者或合作伙伴；
*服务费用结算通道提供者；
*资讯整合平台；
*商务整合平台。
泰利特（Telit）亚太市场部高级经理李庚俊认为，除了提供网络管道和基础设施，运营商也有条件开拓新的市场空间。比如，可以搭建服务器系统，从而扩充服务，降低成本。“有许多运营商正在开拓位置服务系统（LBS）而不再局限于提供通信网络。他们也可以生产自己的终端和运行软件，从而在现有网络的基础上创造更多价值。”
据悉，目前泰利特已经为多家一线汽车厂商提供WCDMA模块，致力于在未来发展更多汽车客户。
上海鲲博通讯技术有限公司副总经理冯坤认为，Telematics产业的本质决定了汽车厂商和电信运营商是整个产业的驱动力量。由于汽车具备信息服务能力的首要条件就是利用电信运营商的通讯通道，所以运营商必然成为未来中国Telematics市场的主要角色。
江苏经天纬地电子科技有限公司总经理廖国伊认为，通信运营商和内容提供商是平台，应该是主导。他认为，在中国目前的状况下，最关键的部分是通信运营商，“他们能否参与进来非常重要，如果通信运营商不参与进来，资费居高不下，Telematics就只能够服务于奔驰、宝马、凌志这些高档豪华车系了，而这毕竟是少数。”
汽车厂商一方面要与运营商展开合作，另一方面也会谋求更多的话语权。有汽车厂商将自己比作苹果公司，意即自己不仅生产终端—汽车，更是为用户提供与之相关的各种服务。他们是汽车体验的创造者，其任务是发现、分析和创新某一客户群的用户体验，开发出相应的汽车以及相关产品。从这个意义上来看，汽车厂商或完全有可能将运营商管道化。
近来围绕汽车“手机化”的讨论一直不断。手机厂商如苹果在移动领域的强势地位如果“传染”到了车联网，运营商的主导位置无疑将受到挑战。
事实上，从通信以及互联网的发展中我们能够得到这样一种启发，那便是，当市场发展到了一定程度，“硬”的产品趋于成熟时，“软”的服务的需求会逐步增加，进而转化为市场的原动力以及最为主要的收入来源。这正如现如今，个人电脑的利润已经走向“微薄”，而在其上运行的服务收入则大有空间；也正如，用户可获得免费手机，而只需购买基于手机的各种软件或者服务。于是，我们不难想象，当汽车普及率到达了一定程度且价格进一步降低，市场对于软服务的需求会进一步提升，而这就是TSP的机会，谁控制了TSP，谁就是赢家。
困惑与挑战
虽然我们在以上围绕车联网的前景展开了一系列积极的探讨，但这并不意味着这一产业能够迅速成长并发展起来。实际上，答案或许恰恰相反，与诱人的前景想比，我们现在面临的主要是困惑与挑战。
从宏观层面来看，虽然车联网这一概念得到了认同甚至追捧，但是具体实施起来障碍重重。中国物联网标准联合工作组秘书长王立建在接受媒体采访时表示，车联网面临的一个最关键问题是多头管理—汽车生产制造以及通信网络归工信部；牌照管理在公安部；运营则由交通部负责，3大部门各司其责，缺乏一个主体。
有业内人士指出，在智能交通领域，标准的缺失、信息的分散、平台的差异以及不同部门间合作的困境都会制约其发展：
*物联网技术在智能交通领域应用的构架尚未明确，标准体系尚不健全、不统一，规模经济不够，缺乏盈利模式；
*传感器成本、性能和寿命方面有待进一步改进，传感网络的建设需要时间，行业数据中心尚未建立，影响智能交通深入应用；
*关键技术受制于人，我国在RFID、传感器上并无主导权，仍受制于美国、欧盟，国内盈利空间较小；
*智能交通项目应用分散、没有统一的体系。
除了技术上不占优势，统一标准统一管理以及运营也是很大的障碍。
高德信息技术公司执行副总杨永琦认为，车联网需要汽车生产商、销售商、交通管理部门、数据整合企业、电子产品生产商、网络运营商等行业共同合作。
另外，在TSP业务方面，尽管汽车厂商和运营商都表现出了极大热情，而且长远看来该市场也会迎来自己春天，但是，就目前而言，有个尴尬局面是用户是否愿意埋单。许多车主并不愿意每年支付几千元来享用一些可有可无的服务。我们也看到，不论是G-Book、OnStar以及其他服务提供商，都有时长不一的免费使用期，而随后如何挽留用户继而付费使用是他们不得不面对的一个重要问题。
就我国厂商而言，柏斯维认为，国内整车引进生产线居多，有自己品牌的车型比较少，特别是中高档车更为突出。这样就存在着预装车联网系统和现有整车配套的可行性和设计时间周期限制。因此，进入整车在技术层面有短板，我们自己主导的优势不多，产业链也不完善以及商业模式不健全都将成为制约车联网发展的瓶颈。
看来，车联网纵然前景美妙，而发展之路注定坎坷不断。
