在美国以及欧盟先后解禁在航班上使用便携电子设备近两年后，一直在此领域未见丝毫松动的中国民航业终于有望迎来运营规则的修改，从而全面接轨国际标准。这也将为在空中互联网布局已久的国内外供应商以及急于拓展非航业务收入来源的国内航企带来了新的机遇。
本月之前完成调研
“改变是大势所趋，航空业是一个由技术驱动规则变化的行业，新技术在提升安全性的同时也在不断改变着搭乘体验，”一位国内的空中互联网设备提供商负责人4月16日在接受本报记者采访时表示，“国内对于航空安全的标准更为严苛，所以在空中上网这类新技术的应用上会有一个漫长的推进过程，也完全可以理解，至少我们并不会拒绝这些新生事物。”
尽管“在航班上使用便携式电子产品是否会对飞行安全造成影响”这一问题至今仍然存在争议，但在美国联邦航空管理局（下称FAA）以及欧洲航空安全局（下称EASA）在2013年先后放宽航班起降阶段使用便携电子设备标准之后，此前维系多年的“上飞机关闭手机”这一惯例迅速开始从航空旅行的“标准动作”中淡去。
按照既定的时间表，中国交通运输部民用航空局（下称民航局）飞行标准司已经在本月之前基本完成了对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（下称CCAR-121）最新修订意见的调研和反馈工作，这其中对于“修订便携式电子设备的禁用和限制要求”的新规很可能将触动一个号称“千亿”规模的市场。
“这实质上是为航班上允许使用便携电子设备在运行规则上打开了一个口子，”一位供职于国内航空公司飞行部门的人士16日对本报记者表示，“相关的实验工作各航空公司早就已经在开展，真正实现应用都会经过严格的测试，并取得行业主管部门的认证，进一步放宽便携电子设备的使用限制只是时间上的问题。”
尽管美国、欧盟部分航空公司早在几年前便已经开始提供航班上网服务，但对于航班起降阶段关闭随身便携电子产品这一要求则是2013年10月由FAA率先解禁，而EASA随即也跟进了这一变化。
对于一直以来在制定行业运行及安全方面标准和规章都与国际标准看齐甚至更严苛的中国民航业而言，尽管两年前便已经开始在国内航班进行空中互联网运行的测试工作，但并没有亦步亦趋跟随FAA与EASA的脚步，特别是在早已经技术成熟的空中互联网服务方面仍处在“零敲碎打”阶段，对于急于掘金空中互联网服务这一产业的供应商以及航企而言，已经等待了太久。
设备商早已兴奋
尽管仍在等待政策的最终“落地”，但围绕空中互联网的产业布局早已经展开。
中国国际航空股份有限公司（下称国航）与海南航空股份有限公司（下称海航）是国内最早开展这项业务的航企。
早在2011年国航首先推出了基于“机内联网”模式的空中互联网测试，并在2013年7月在北京飞往成都的航班上成功测试基于卫星通讯的航班互联网服务。而海航2013年2月则在北京—西安HU7137航班上启动国内空地联网测试飞行。
而中国东方航空股份有限公司（下称东航）在去年7月也完成了基于Ku波段传输的卫星高速宽带上网航班的商业飞行测试。
一位飞机制造商人士对本报记者透露，目前航空公司在购买新飞机时也开始逐步预装空中上网设备模块，这将比旧飞机进行安装新设备的改造省时省力。而飞机制造商也逐步开始将空中互联网硬件作为标准配置安装在最新的机型上。
去年11月，国航联合包括中兴通讯、中国银联等硬件供应商、系统供应商、内容供应商在内的一批企业宣布成立空中互联网产业联盟，此举显然是在国内民航业最终大规模推广空中互联网业务之前而实施的一步“卡位”之举。
在空中互联网业务较早开展的北美市场，Gogo公司为代表的机上网络服务提供商借此机遇高速发展显然也对中国这一新兴市场有所借鉴。有数据显示，2014年Gogo营收达到4.08亿美元，比2013年增长24%。
而对于设备提供商而言，新兴市场也是一个拓展业务版图的绝佳机会。
目前空中互联网的接入主要通过卫星或是地面基站（ATG）两种模式实现，中国的航空公司目前两种模式均有涉足，而选择什么方案实施这一项目，显然是国内外供应商关心的重中之重。
霍尼韦尔航空航天集团（下称霍尼韦尔）市场营销与产品管理部副总裁Jack Jacobs此前在接受本报记者采访时透露，“从跨洋飞行的角度，空中无线技术需要通过空中卫星通讯来实现，从以前的L波段，发展到今天的Ka波段，技术已经非常成熟。”
霍尼韦尔去年与国航签署了一份谅解备忘录，将在国航旗下A330飞机上测试其基于Ka波段连接方案的GX Aviation空中网络连接方案。
Jack Jacobs对本报记者透露，Ka波段研发的目的是希望能在大幅度提高性能的同时，将成本降至最低，同时更多考虑在移动中进行连接，通过联合统一、覆盖全球的系统，为用户提供持续性的高速连接。
而目前全球的机上Wi-Fi设备供应商松下航空电子公司在正在汉堡进行的飞机内饰博览会上透露，将会把机上Wi-Fi的安装速度增加一倍，以满足航空公司飞速增长的需求。
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